创意设计赢得姑苏微笑

　　刘新红

　　今年4月，中铁第四勘察设计院集团有限公司总体总包的苏州地铁1号线通车运营。地铁通车所带来的安全、舒适、快捷的服务以及地铁与姑苏风韵完美结合的景观设计，受到了苏州市民的广泛好评。开通仅3天，客流总量就超过了50万人次。

　　2500年前，吴国大相伍子胥 “相土尝水”，通过了解土质和水情，精心选择城址，别具匠心设计城市水系，建造了苏州这座独一无二的名城，被后人尊称为苏州的 “总规划师” “总设计师”。

　　如今，铁四院的设计师们在苏州城 “相土尝水”，为这座千年古城建造“地下长龙”探明道路。

　　自担任苏州地铁1号线总体之日起，铁四院城市轨道与地下工程设计研究院副总工程师周小华的苦和乐就与之紧紧相连。与苏州业主打了多年交道，周小华深知他们对苏州首条地铁的要求——不求最先进，但求最安全、最实用，要建设真正的民生工程。

　　从开挖第一个基坑开始，从首台盾构机从苏州乐园站始发开始，周小华就没睡过一个安生觉。他形容说：“苏州地铁1号线的推进过程就像 ‘谈恋爱’，让人日思夜想、难以释怀。一接到工地发生涌水、漏沙情况的电话，我心里就紧张！”

　　上天容易下地难，更何况苏州的地质、土质如此特殊。苏州地铁1号线作业面所处的粉砂层在潮湿时像牙膏，一点强度和韧性也没有；饱水时会碎成一堆，完全不成形。而苏州的水又是那样的机敏——不仅水量丰富，而且藏在砂层、黏土里，一旦处置不当，就会源源不断地涌出。

　　一切都要小心谨慎，科学求证。一次次与砂、水斗法，周小华带领的勘察设计团队不断加深对苏州水土的认识，因地制宜确定设计标准和施工方法。

　　例如基坑的支撑，按常规只用钢架即可，因为隧道开掘好后需要拆去钢架，这样既经济又方便。但为了加强基坑的整体稳定性，苏州地铁1号线所有基坑的第一道支撑全部采用钢筋混凝土；为减少进出洞口土质中的水分，保证盾构机施工安全，设计规定每个进出洞口加固区必须打5口降水井；为保证围护体系的整体刚度和周边道路的运行安全，车站连续墙厚度比常规设计增加了20厘米……

　　虽然建设成本增加不少，但周小华认为，这些投入比起发生事故所付出的代价来，值！

　　正是这些因地制宜的工法，一路为苏州地铁1号线施工保驾护航。在1号线24座地下车站的施工中，在盾构机潜行古城并96次进出基坑的过程中，没有发生过一次重大安全事故。

　　苏州地铁1号线在东方之门站至文化博览中心站区间要横穿金鸡湖，长度达2500米，是国内盾构机穿越湖底的最长距离。

　　隧道顶着一湖水，途经之处大多是粉砂层，顶部的最小覆土厚度只有6.7米。湖底地质资料不全，盾构掘进稍有不慎，都有可能引起湖底泥土的不稳定，喷涌、大面积塌方等险情随时可能发生。

　　依靠潜水员下水摸索的情况，周小华和他的设计团队制订了周密的监测方案，和施工单位一起，辅以信息化手段，对湖床变形情况和盾构施工实施实时监控。盾构机每行进1厘米，他们都要根据前方土质和湖底的监测数据进行综合考量，保证盾构机 “姿态端正”，同时根据水、土两项压力值随时调整盾构机前行的速度……

　　2009年12月10日，盾构机在金鸡湖水幕电影旁边的10多米处破土而出，创造了中国轨道交通史上盾构机穿越湖底的最长距离。

　　5年的配合施工，一沓沓文件、一堆堆图纸，走下铁四院人的设计桌，化成钢铁框架，化成连绵轨道，化成娉婷车站，融入这片古老的土地，成为中国地级城市地铁勘察设计的开山之作。